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印象三秦

陕西铁路发展史概述

时间:2013-11-21 10:38:07   作者:   来源:文史资料   阅读:3962   评论:0
内容摘要:    陕西省境内铁路,是中国东北、华北、华东、中南通往西北、西南的交通要道。在全国铁路网中,处于承东启西的咽喉区的重要地位。从清朝光绪三十一陕西巡抚曹鸿勋向清廷奏请修建潼关至西安铁路至民国2年(1913),陇海铁路从洛阳向西分段开工修建到后来
    陕西省境内铁路,是中国东北、华北、华东、中南通往西北、西南的交通要道。在全国铁路网中,处于承东启西的咽喉区的重要地位。加之陕西省矿产资源丰富,特别是大量煤炭需通过铁路运往华东、中南、西南地区。因此,铁路在陕西省国民经济中的地位和作用,显得十分突出。
   陕西省地处中国内陆腹地,位于东部地区和西部地区的结合部。关山险阻,交通闭塞,人难通行,货不畅流,是制约陕西经济发展的重要因素。民国20年(1931)12月,陕西省境内始有铁路,晚于1881年中国自建的第一条铁路(唐山~胥各庄铁路)整50年。此后,虽修筑了少量的铁路,对关中地区的经济发展起到一定作用,但并未改变陕西省铁路交通的落后状况,而逐步改变这种状况,则是在1949年中华人民共和国成立以后。
  

    清朝光绪三十一年(1905),陕西巡抚曹鸿勋向清廷奏请修建潼关至西安铁路,因资金筹集未成作罢。光绪三十三年(1907),成立官商合办的陕西铁路有限公司。宣统三年(1911),清廷宣布铁路国有政策,潼西铁路改为官办。但直至清朝灭亡,陕西境内终无寸轨之修筑。
   中华民国(以下简称民国)2年(1913),陇海铁路从洛阳向西分段开工修建,时修时停,进度缓慢,直至民国20年(1931)12月,才通车到潼关。
   民国20年(1931)4月,潼(关)西(安)段开工,民国23年(1934)12月,通车到西安;民国24年(1935)6月,西(安)宝(鸡)段开工,民国25年(1936)12月,通车到宝鸡。
   民国28年(1939)5月,开工修建陇海铁路宝(鸡)天(水)段,民国34年(1945)建成。这段线路修建时,正值抗日战争时期,资金匮乏,材料奇缺,因而标准低,质量差,病害严重,经常塌方断道,不能维持正常运输。1949年解放时,全段处于瘫痪状态。
   民国28年(1939)6月,开工修建成(阳)同(同官,现铜川)支线,民国31年(1942)春正式通车,用于开发铜川煤矿。
   从1931年修建潼西段,到1949年中华人民共和国成立前的18年间,陕西省境内修筑铁路552公里,营业里程448公里。这些铁路仅限于关中一线,而且标准低,管理落后,运量很小,每年发送货物不到100万吨,运送旅客不足400万人次。而陕北陕南则无铁路。
   中华人民共和国成立前的旧中国,战乱频繁,工业落后,导致铁路技术设备简陋,且主要依靠进口,仰人鼻息。陕西省境内铁路所用机车,无一是国产,车辆、钢轨及桥梁梁体绝大部分购自外国。

 

   中华人民共和国成立后,在中国共产党和人民政府的领导下,陕西省境内铁路交通事业,有很大的发展。
   1949年解放后,仅经几个月抢修,陇海铁路在陕西境内即全线贯通。此后,经多次技术改造和设备更新,原有铁路的面貌,大为改观。
   1952年,即在中国国民经济恢复时期,开工修建宝(鸡)成(都)铁路,1956年建成通车。宝成铁路在陕西境内所经之地,山重水复,峰高谷陡,悬崖峭壁,地形险峻,线路盘绕于秦岭山巅,傍当年的蜀道穿行。这条铁路的建成,结束了“蜀道之难难于上青天”的历史,将“天府之国”的四川,与中原和沿海连成一气。人民群众颂歌高唱:“太阳出来照山尖,看见火车冒青烟;送来好多新东西,口吃樱桃心里甜”
   1955年5月开工修建西(安)户(县)铁路支线,1956年2月建成;1958年10月,开工修建侯西铁路,1971年10月建成禹门口至阎良段;1966年,开工修建南同蒲铁路风陵渡至孟塬段,1969年建成;1969年1月,开工修建阳(平关)安(康)铁路,1972年10月建成;1969年10月,开工修建梅(家坪)七(里镇)铁路支线,1973年12月建成梅家坪至前河镇段;1970年3月,襄(樊)渝(重庆)铁路在陕西境内的线路开工修建,1973年10月建成;1972年开工修建下(峪口)桑(树坪)铁路支线,1978年建成;1973年1月,开工修建西(安)延(安)铁路,1989年修到道镇,其中坡底村至道镇,为陕西省地方铁路;1989年4月,建成包(头)神(木)铁路在陕西省境内的石圪台至大柳塔段,为陕西省地方铁路;1989年9月,开工修建神木至山西朔县铁路。
   陕西省境内铁路复线始建于1958年,至1970年,省境内陇海铁路西峪河至宝鸡全部建成复线。
   1958年6月开工,1960年5月建成宝成铁路宝鸡至凤州电气化铁路,1973年12月凤州至广元段电气化改造完成,1975年7月,广元至成都电气化改造完成,宝成铁路成为中国第一条电气化铁路。以此为开端,陕西省境内的宝成、阳安、襄渝、陇海铁路,先后建成电气化铁路。电气化铁路里程及电力机车牵引比重,为全国各省、自治区之冠。
   从1952年至1989年,陕西省境内新建铁路1485公里,新建复线337公里,新建电气化铁路1283公里,正式营业里程已达1808公里,是1949年的4倍多。新建专用铁路和各类专用线301条,总长712公里。
   1957年建成宝鸡枢纽,1958年建成西安枢纽,1985年建成安康枢纽。30年来,对西安、宝鸡枢纽,分别做过4次、3次扩建。每次扩建都标志着陕西省社会主义建设、铁路建设及铁路运输事业新的发展变化。
   从1931年陕西有第一个火车站起,至1989年,陕西省境内已有192个车站。在这些客货运输设施比较齐全的车站中,有中国西北地区最大的特等客运站——西安车站;有西北最大的以零担和集装箱为主的综合性特等货运站——西安西站;有陕西境内三个编组站——西安东站、宝鸡东站和安康东站;有客流量集中的宝鸡、咸阳、安康、孟塬车站;有“陕西黑腰带”的煤运基地铜川南站、韩城车站等。这些车站的变迁史,从不同时期、各自不同的角度,反映了新旧中国的盛衰荣辱和风云变幻。

 

   中华人民共和国成立40年来,铁路技术设备和客货运设施,发生了重大变化。目前所用蒸汽机车、内燃机车全部国产,电力机车除少量进口外,国产电力机车已成为主力机车,车辆、钢轨、桥梁等全部为我国自己制造。把来源复杂的几十种钢轨轨型统一为43、50、60公斤/米3种。铺设无缝线路延长707公里。69.3%的车站使用电气集中设备。大部分单线区段使用半自动闭塞设备,复线区段使用自动闭塞设备。88%的通信线路使用电缆。铁路局、分局同主要站段间,使用长途自动电话。机车信号、自动停车装置和无线列车调度电话普遍使用,行车指挥手段在逐步实现现代化。车辆制动装置、缓冲器和车钩改造在中国试验成功,不仅使货运列车牵引定数提高,客运列车编组扩大,从而提高了铁路的输送能力,且使行车安全更为可靠。到1989年,西安、安康两个铁路分局拥有蒸汽机车156台,电力机车236台(其中国产韶山型198台),内燃机车32台,配属客车1045辆;1989年,陕西境内从事运输生产的职工80557人,发送货物3069万吨,为1949年的31.6倍,发送旅客2771万人次,为1949年的7.3倍。行车、客运、货运安全,近年来,呈持续良好状态。
   陕西省境内铁路运输生产管理工作,由单纯生产型向生产经营型转变,以方针目标为主线,以安全、优质、扩能、增效为重点,以全面质量管理为基础,以经济责任制层层分解承包,逐步实行各生产部门间的横向经济责任制。同时,各项基础工作在不断加强,电子计算机在推广应用,现代化管理水平正步步提高。
   由于自然条件和人为因素形成的线路灾害与病害,经过30多年持续不断地治理,尤其是经1981年特大水害后的整治,抵御自然灾害的能力有所提高。

   五

   随着陕西省社会主义建设事业的发展,铁路运量逐年增加。1989年货物周转量为1952年的69.7倍,货物发送量为1952年的16.2倍,旅客周转量为1952年的30.9倍,发送旅客人数为1952年的5.2倍。而铁路营业里程40年仅增加了3倍,铁路建设赶不上工农业发展的需求。铁路少而且分布不均衡,现有干线运输能力紧张。陕西省境内平均每百平方公里约有1公里铁路,高于全国平均数,但低于晋、豫、鄂等邻省。现有铁路主要集中在关中,陕北资源丰富,但铁路极少。陕西省地形东西窄、南北长,经济发展不平衡,至今没有一条纵贯南北的铁路,影响陕南、陕北、关中三个经济区的联系,制约陕北、陕南的开发。现有陇海、宝成等铁路干线,从1980年开始,即出现运能不足的状况,不得不实行限制运输。特别是过境运输比省内运输大1倍,可供陕西省利用的铁路运力有限。为了保证全国的主要物资运输需要,陕西省的运输需求(主要是陕煤外运)受到抑制。近几年,陕西省境内铁路货物年发送量都在3000万吨上下徘徊,经济发展受到铁路运输的制约。
   按照陕西省经济发展战略,到20世纪末,全省工农业总产值要再翻一番。当务之急是必须采取有力措施,以缓和铁路运输紧张局面。
   展望陕西省境内铁路发展远景,应采取现有营业铁路改造和新建铁路并举的方针,用几个五年计划的时间,逐步建成规划中的铁路网。到2000年前后,将建朔县~神木、包头~神木~榆林~绥德~延安~西安~安康~重庆、中卫~平凉~宝鸡~成都等几条铁路。到那时,陕西省境内将初步形成以西安为中心的铁路网,技术设备将进一步现代化,运输能力将成倍提高,铁路运输将是一幅更加崭新的面貌。


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